Aby uzyskać 74 KM z jednego litra pojemności w silniku V6 o mocy 325 KM podnieśliśmy stopień sprężania do 10.5:1. Typowym problemem przy tak wysokim stopniu sprężania jest spalanie detonacyjne – by je wyeliminować w danym przypadku opracowaliśmy układy mieszające powietrze o niższej temperaturze z dobrze rozpylonym paliwem w celu zapewnienia optymalnych warunków dla pełnego i kontrolowanego procesu spalania.

Przy dużej prędkości cząsteczki wody można ukierunkować, zgromadzić w jednym miejscu, a następnie odprowadzić. Nasi doświadczeni inżynierowie zastosowali tę zasadą w praktyce poprzez zwiększenie przepływu powietrza dolotowego w celu umożliwienia skraplania pyłu wodnego oraz zaprojektowanie kanałów wychwytujących i separujących kropelki od powietrza dolotowego. Układ podwójnych żaluzji wlotu powietrza składa się z dwóch rzędów listew w kształcie litery „L”. Zewnętrzny rząd żaluzji odpowiada za usuwanie kropelek wody, a wewnętrzny – za ich przechwytywanie i odprowadzenie pozostałego pyłu wodnego. W rezultacie temperatura powietrza dolotowego nie przekracza temperatury otoczenia o więcej niż 10°, a samo powietrze jest suche.

Wtryskiwanie paliwa pozwala na jego rozpylenie, a przy okazji również ochłodzenie cylindra, ważne z punktu widzenia ograniczenia spalania detonacyjnego. Aby uzyskać pożądaną moc, należało dostarczyć do cylindra całą dawkę paliwa naraz, w precyzyjnie wybranym momencie i pod określonym kątem tak, aby jednocześnie ochłodzić cylinder i umożliwić przeprowadzenie procesu spalania wewnątrz komory spalania. Dzięki układowi podwójnych wtryskiwaczy, korzystającemu z dwóch mniejszych wtryskiwaczy odpowiedzialnych za zapewnienie wymaganej precyzji oraz poprawę rozpylania, udało nam się zwiększyć moc o 3% bez spalania detonacyjnego.

Układ śrub przeciwbieżnych zwiększa sprawność jednostki, a ponieważ śruby rozkładają moment obrotowy silnika równomiernie między sobą, moment obrotowy dostarczany do pojedynczej śruby ulega redukcji, co pozwala zmniejszyć wielkość przekładni. Innymi słowy: śruba przeciwbieżna umożliwia zmniejszenie wielkości przekładni, co z kolei pozwala na zaprojektowanie mniejszej i bardziej hydrodynamicznej obudowy.

Opracowano nowy układ ze śrubami 3-łopatowymi z przodu i z tyłu, który zapewnia lepszą wydajność na wodzie. Ta nowa konfiguracja zapewnia nie tylko najwyższe odnotowane prędkości dla DF350A, ale także niesamowite przyspieszenie, nawet przy dużym obciążeniu i wysokiej prędkości obrotowej.

W przypadku DF325A najlepsze rezultaty osiągano, kiedy główny wlot znajdował się w przedniej części obudowy przekładni głównej, a drugi wlot tuż powyżej płetwy. Bardzo ważne było to, żeby oba otwory, główny i pomocniczy, umieścić jak najdalej od siebie i zaprojektować je w taki sposób, aby dostarczały odpowiednią ilość wody do układu chłodzenia nawet przy dużych prędkościach.

Przekładnia wykonana została z innego materiału, a śruby przeciwbieżne poddano dodatkowej obróbce termicznej, aby wytrzymały dodatkowy ciąg i większą siłę bezwładności. Oprócz tego przekładnia biegu wstecznego została przesunięta nad płytę antykawitacyjną, a dolne elementy mocujące korpus silnika, które do tej pory umiejscowione były równoległe, zostały zamontowane w kształcie litery V w taki sposób, aby dopasować się do położenia biegu wstecznego nad płytą antykawitacyjną.

W łodziach korzystających z kilku jednostek zaburtowych zazwyczaj montuje się kombinację silników ze śrubami prawo i lewoskrętnymi. Układ umożliwiający wybór kierunku pracy śruby (Suzuki Selective Rotation), dostępny w silnikach zaburtowych z serii AP, eliminuje konieczność montażu różnych jednostek napędowych, umożliwiając instalację dowolnego modelu, który może zostać łatwo zaprogramowany do pracy przeciwbieżnej. W przypadku układu napędowego ze śrubami przeciwbieżnymi zastosowanego w modelu DF350A sytuacja przestawia się nieco inaczej, ponieważ nie występują w nim siły boczne, a siła napędowa działa w kierunku wzdłużnym.